Navios Históricos

Tópico dedicado a embarcações históricas do século XV até meados do século XX. Entre as embarcações estarão; Galeões, Naus, Caravelas, Brigues, Veleiros, Encouraçados, Porta Aviões, Submarinos antigos, entre outros. Todos estes estarão relacionados neste tópico além de histórias e fatos.

Navios Madre de Deus, 1589.

Madre de Deus foi um navio português de grande tonelagem, que fazia a Carreira da Índia no século XVI, conhecido pelas riquezas que transportava aquando de um ataque inglês.
Em 1592, violando o Tratado Anglo-Lusitano de 1373, em plena guerra entre Espanha e Inglaterra, uma frota naval inglesa composta por 6 navios esperava ao largo dos Açores para interceptar navios mercantes de Espanha que vinham das Américas com mercadorias várias, quando uma frota portuguesa vinda do sul se aproximou. Os ingleses forçaram o navio Santa Cruz a terra roubando todas as mercadorias que os portugueses não haviam conseguido salvar. Sob ameaça de tortura conseguiram também obter informação de que haviam mais naus a caminho, vindas da Índia. Uma destas naus era a Madre de Deus, que se dirigia para Lisboa carregada de mercadorias. Sensivelmente a meio do mês de Agosto desse ano, os corsários ingleses liderados pelo Comandante Sir John Burrough, tomaram a nau após um longo dia de batalha perto da ilha das Flores, na qual vários marinheiros portugueses perderam a vida. Quando os ingleses embarcaram, os conveses estavam cheios de sangue e os corpos dos marinheiros estavam espalhados um pouco por todo o navio, mas mais concentrados perto do leme. Burrough poupou a vida do Capitão Fernão de Mendonça Furtado e dos restantes feridos, enviando-os para a costa.

Características da nau
Construída em Lisboa em 1589, voltava da sua segunda viagem à Índia. Com 50 metros de comprimento e 14,5 metros de largura, pesava 1600 toneladas (das quais 900 eram mercadorias) tinha 3 vezes o tamanho do maior navio inglês. Tinha 7 conveses, 32 canhões entre outras armas, empregava uma tripulação de 600 a 700 homens, com uma estrutura maciça e embelezada e um compartimento enorme repleto de tesouros da Índia.

O tesouro
Entre as riquezas estavam baús cheios de jóias preciosas e pérolas, moedas de ouro e prata, âmbar, rolos de tecido da mais alta qualidade, tapeçaria, 425 toneladas de pimenta, 45 toneladas de cravo da Índia, 35 toneladas de canela, 25 toneladas de cochonilha, 15 toneladas de ébano, 3 toneladas de noz-moscada e 2,5 toneladas de benjamim (uma resina aromática usada em perfumes e medicamentos). Havia ainda incenso, sedas, damasco, tecido de ouro, porcelana chinesa, presas de elefante entre outros artigos. Finalmente e talvez o maior tesouro que os ingleses adquiriram: um documento impresso em Macau em 1590, que continha informação preciosa sobre o comércio português na China e no Japão. Richard Hakluyt relatou que este documento foi encontrado fechado numa caixa de cedro, enrolado 100 vezes por um tecido fino de Calecute, tratado como a mais preciosa das jóias.

A tripulação inglesa havia enchido os bolsos com o que podia, antes que o Comandante Burrough pudesse controlar a mercadoria. A nau atracou no porto de Dartmouth no dia 7 de Setembro, mais alta que todos os outros navios e todas as casas na vizinhança do porto. Nunca se havia visto tal coisa na Inglaterra e gerou-se o pandemónio. A Madre de Deus atraiu para o porto toda a espécie de comerciantes, ladrões e curiosos de quilómetros de distância. As pessoas visitavam o castelo flutuante e procuravam marinheiros bêbedos nas lojas e tabernas circundantes, de quem pudessem tirar os tesouros roubados. A lei inglesa na altura ditava que uma percentagem do quinhão ia sempre para a coroa e quando a rainha Elisabete I foi informada do sucedido enviou Sir Walter Raleigh para reclamar o seu quinhão e punir os saqueadores. O valor estimado da carga equivalia a metade do tesouro inglês na altura. Quando Raleigh restaurou a ordem já só sobrava na nau cerca de um quarto das mercadorias inicialmente Trazidas por Burrough. A Madre de Deus foi um dos maiores saques da História.
Este sopro de riquezas das Índias galvanizou o interesse inglês na região. Os ingleses a partir daqui passaram a vestir os funcionários que faziam as descargas das mercadorias dos navios com uniformes sem bolsos.

Caravela Berrio, 1497.

Bérrio era o nome de uma das embarcações da expedição de Vasco da Gama que descobriu o caminho marítimo para a Índia.
Chamou-se assim por ter sido vendida ao Rei D. Manuel I, para fazer parte da frota da Índia, pelo seu proprietário, D. Manuel de Bérrio, natural de Lagos, que a aparelhou por ser conceituado piloto na época.
Era uma caravela latina - envergava velas triangulares que lhe permitiam bolinar melhor - robusta e veloz, com 30 metros de comprimento, três mastros e 50 tonéis de porte (1 tonel=850 litros), equivalente a cerca de 43 toneladas.
A Bérrio partiu de Lisboa a 8 de Julho de 1497, juntamente com as naus -embarcações que utilizavam pano redondo - São Gabriel e São Rafael, cada uma com 90 tonéis, bem como uma carraca de mantimentos com 110 tonéis, sem nome ou São Miguel, segundo alguns historiadores.
Sendo a mais leve e rápida da frota, foi a primeira embarcação a regressar a Lisboa a 10 de Julho de 1499 sob o comando de Nicolau Coelho e tendo como piloto Pêro Escobar, que mais tarde acompanhariam a frota de Pedro Álvares Cabral na sua viagem de descoberta 1500 do Brasil.

Figura esta caravela nas notas de 2.000$00 e de 10.000$00 da República Portuguesa em série evocativa do 5º Centenário dos Descobrimentos Portugueses, bem como numa coleção da Fosforeira Portuguesa; ainda consta de uma coleção de 3 medalhas comemorativas da Grande Regata Vasco da Gama 98, Lisboa Sail ’98, editadas pela APORVELA em colaboração com o Banco Português de Investimentos.
Existe um modelo à escala 1:500 na Sala dos Descobrimentos do Museu de Marinha em Lisboa.
Há dúvidas sobre se o navio Bérrio seria uma caravela latina, ou uma caravela redonda (utilizada pelos navegadores portugueses desde, pelo menos, 1470) conforme parece desenhada no “Livro das Armadas”, ou mesmo uma nau conforme se poderá deduzir do relato da viagem de Álvaro Velho no livro “Roteiro”.
O nome de Bérrio volta a ser usado num navio com 400 toneladas da Real Armada Portuguesa, mandado construir em França durante o reinado de D. Carlos (1898), e posteriormente (1930) transformado em navio-hidrográfico, tendo sido utilizado no levantamento da costa de Moçambique e entretanto abatido ao efetivo.
Nas comemorações do 5º Centenário dos Descobrimentos Portugueses foi encomendado aos estaleiros de Samuel & Filhos, de Vila do Conde, a construção da caravela Bartolomeu Dias (presentemente na África do Sul) e algum tempo depois a Boa Esperança (ambas réplicas de 20 metros e dois mastros), sendo a última propriedade da APORVELA e que navega sob o comando de João da Costa Lopes.
Recentemente (1993) a Armada Portuguesa batisou de Bérrio um navio reabastecedor de esquadra com 11.485 toneladas construído no Reino Unido (1970) e pertencente à classe Rover, navios conhecidos pela sua solidez e capacidade de operar nas condições de mar mais desfavoráveis, que se tornou conhecido por ter acompanhado a fragata Vasco da Gama durante o conflito na Guiné-Bissau (1998).

Encouraçado São Paulo

O Encouraçado São Paulo foi construído durante o programa de expansão da Esquadra (1906/1910), juntamente com o seu "irmão gêmeo" Minas Gerais.
No período de 1918/1920 foi submetido a ajustes em estaleiros norte-americanos, com a finalidade de aumentar o ângulo de elevação dos canhões e melhorar a precisão dos disparos.
Em meados da década de 30 deveria ser modernizado, mediante a substituição das caldeiras a carvão por turbinas a diesel e atualização do armamento, a exemplo do que ocorrera com o Minas Gerais. No entanto, por questões financeiras, o programa foi cancelado.
Durante a II Guerra permaneceu fundeado no Porto do Recife como bateria flutuante (foto).
Vendido como sucata, acabou por afundar em uma tempestade ao largo dos Açores, depois do cabo do rebocador haver se partido ( 04.11.51).

Encouraçado Rio de Janeiro

O "Rio de Janeiro" fora encomendado pelo Brasil durante o programa de modernização da esquadra. Depois de seu lançamento (22.01.1913), foi vendido à Turquia ( 09.01.1914), em virtude das dificuldades econômicas enfrentadas pelo Brasil. A Turquia o comprou com o dinheiro arrecadado em ampla campanha de subscrição pública, e o batizou de "Sultão Osman I". No entanto, em razão da deflagração da I Guerra, a Grã-Bretanha o confiscou para a Royal Navy, causando grande indignição na Turquia. O sentimento anti-Britânico gerado pelo confisco resultou na aliança da Turquia com a Alemanha na I Guerra.
Depois da guerra, cogitou-se do Brasil comprar novamente o "Rio de Janeiro"; porém, as tratativas fracassaram e a belonave acabou sendo vendida como sucata (1922).

Encouraçado Aquidabã

O Encouraçado Aquidabã participou ativamente da Revolta da Esquadra (1893-94), quer no bloqueio ao porto do Rio de Janeiro, quer no bombardeamento de fortalezas. Durante os combates foi torpedeado e afundado pelo contratorpedeiro Gustavo Sampaio (16.04.94).
Depois de recuperado, o Aquidabã passou por amplas reformas em estaleiros alemães e ingleses, para reparos nas máquinas e modernização da artilharia (novembro de 1894).
Na noite de 21 de janeiro de 1906, enquanto se encontrava fundeado na baía de Jacuecanga e com uma numerosa comitiva de oficiais do Estado Maior da Marinha a bordo, explodiu possivelmente em virtude de combustão acidental dos explosivos guardados no paiol, e afundou em poucos minutos.
No naufrágio morreram 252 pessoas, dentre elas vários dos oficiais do Estado Maior, os quais efetuavam estudos para escolher o local para onde seria transferido o Arsenal do Rio de Janeiro, visto que havia planos de construção de uma base naval em Jacuecanga, Angra dos Reis, que seria o primeiro porto exclusivamente militar do Brasil.
A comoção e o desânimo resultantes das mortes importaram na suspensão e posteriormente no cancelamento definitivo dos planos de construção da nova base naval.

Galeão Santíssimo Sacramento, 1668.

O Galeão Santíssimo Sacramento foi um galeão português do século XVII. Naufragou tragicamente a 5 de maio de 1668 nos baixios do rio Vermelho, em Salvador, na Bahia, no Brasil.
Construído na cidade do Porto por Francisco Bento, em 1667 havia sido a capitânia da Armada que tinha defendido a costa portuguesa dos piratas argelinos, quando esteve artilhado com sessenta canhões e guarnecido por oitocentos e vinte e quatro marinheiros e soldados
A embarcação zarpou do porto de Lisboa em fevereiro de 1668, sob o comando do General Francisco Correia da Silva, na qualidade de capitânea da escolta de uma frota de cinqüenta embarcações armadas pela Companhia Geral do Comércio do Brasil.
Embora hajam divergências entre os autores acerca do número de tripulantes, os números variam de quatrocentos a seiscentos, repartidos entre marinheiros e soldados (a maioria) e passageiros, predominando comerciantes e religiosos.
A 5 de Maio, após uma viagem sem incidentes, o Sacramento chegou à vista do porto de Salvador, na Bahia, com mau tempo. Ventos Sul, de grande intensidade, impediam a entrada da frota na barra, levando a embarcação a colidir contra o banco de Santo Antônio, submerso a cerca de cinco metros da superfície, por volta das sete horas da noite.
Apesar dos insistentes pedidos de socorro, fazendo disparar todas as suas peças de artilharia, o galeão permaneceu por algumas horas à deriva, vindo a naufragar por vota das onze horas da noite.

Assim que foi informado do acidente, o Governador da Capitania da Bahia, Alexandre de Sousa Freire, remeteu todos os recursos e pessoas disponíveis na Ribeira, mas diante do mau tempo e da distância, os socorros só chegaram ao local do naufrágio na alvorada do dia seguinte:
"Acharam feita em pedaços a nau, e grande número de corpos, uns ainda vivos, vagando pelos mares, outros jazendo já mortos nas areias (...), e só salvaram as vidas algumas pessoas, às quais se pôs em salvo a sua fortuna e a diligência dos pescadores daquelas praias (...), e algumas poucas que sobre as tábuas piedosamente despedaçadas no seu remédio se puseram em terra." (ROCHA PITA, Sebastião da. História da América Portuguesa, 1730.)
Das centenas de tripulantes e passageiros, apenas se salvaram setenta. O corpo do General Correia da Silva, juntamente com o de centenas de outros, acabou por dar à costa no dia seguinte.

A descoberta dos destroços
Em 1973, os destroços do naufrágio do Santíssimo Sacramento foram localizados por Chico Diabo (pirata), pescadores que averiguavam o motivo pelo qual suas redes ficavam presas no fundo, nas geocoordenadas de 13° 02' 16 S e 30° 30' 14 O Gr, que comunicaram o achado tanto ao Ministério da Marinha quanto ao Ministério da Educação e Cultura brasileiros. O que restava do casco encontrava-se a 15 metros de profundidade, próximo a um declive acentuado. Posteriormente, este vestígio deslizou pelo declive, estabilizando-se a uma profundidade que varia entre vinte e cinco e trinta metros.

Após uma sucessão de mergulhos não autorizados para a recuperação de artefatos, em setembro de 1976 a polícia do Recife apreendeu seis canhões de bronze que iriam ser transportados ilegalmente para São Paulo. O fato despertou a atenção da opinião pública e das autoridades para a importância do afundamento, fazendo com que se organizasse, pelo Ministério da Marinha, uma operação de exploração detalhada e sistemática, de arqueologia submarina.
A tarefa ficou a cargo de uma equipe de trinta mergulhadores da arma, sob a direção do arqueólogo Ulysses Pernambucano de Mello, com o apoio do NSS Gastão Moutinho, estendendo-se de 1976 a 1978.
A equipe procedeu a uma prospecção preliminar do sítio, nas geocoordenadas de 13º 12' 18S e 38º 30' 04 O Gr, identificando, a cerca de trinta e três metros de profundidade, um aglomerado de pedras de lastro com cerca de trinta metros de extensão por treze de largura, elevando-se a cerca de três metros do fundo. Este aglomerado estava cercado por trinta e seis canhões de ferro e de bronze, assim como por cinco âncoras e diversos restos de cerâmica.
Tendo se procedido à identificação do afundamento, com base nas datas das peças de artilharia mais recentes, na identificação, em diversas delas, da divisa Spero in Deo, da Companhia Geral de Comércio do Brazil, e de moedas portuguesas contra-marcadas, foram recuperados centenas de itens durante essa campanha.
Posteriormente, uma nova campanha foi desenvolvida, no local, de 1982 a 1983. Entre os itens recuperados em ambas as campanhas, destacam-se:
trinta e quatro canhões de bronze e oito de ferro fundido, de várias procedências, com datas que variam de 1590 a 1653;
dois astrolábios de bronze, um deles datado de 1624;
cinco compassos de cartear, em bronze;
grande sortimento de cerâmica, com ênfase para o aparelho pessoal do General Correia da Silva;
imagens sacras em terracota e chumbo;
moedas de prata, portuguesas e espanholas;
milhares de balas de chumbo em jarras de barro.

Galeão Padre Eterno, 1665.

O Galeão Padre Eterno foi um galeão construído no Brasil no século XVII. Foi considerado, à época, o maior navio do mundo, conforme trecho de notícia publicada, em novembro de 1665, nas páginas do jornal Mercúrio Português, intitulada "O Padre Eterno, o maior navio do mundo, chega a Lisboa".

Antecedentes
No contexto da Restauração da Independência Portuguesa, diante dos ataques da Companhia Holandesa das Índias Ocidentais às embarcações mercantes oriundas do Brasil, foi lançado o Regimento de 25 de março de 1643, instituindo o sistema de frotas comboiadas. Em 1645 foi implantado o sistema de frotas único para a colônia: a frota partia uma vez por ano, apoiada por uma poderosa escolta de vasos de guerra, retornando a Lisboa após percorrer os diversos portos do litoral brasileiro, com um número variável de setenta a noventa embarcações.
Embarcações de particulares podiam se unir à frota, embora houvesse restrições quanto à participação de navios de determinado porte, o que afetava os armadores, pressionados ainda pelo elevado custo dos fretes. Entretanto, necessitando de recursos para o combate aos holandeses na Região Nordeste do Brasil e em Angola, a Coroa Portuguesa cedeu em suas exigências e permitiu a participação de embarcações de menor porte nas frotas.
Diante da fragilidade do sistema, diante das perdas no mar, o padre Antônio Vieira recomendou, em 1647, a criação de uma companhia, semelhante à dos holandeses, para explorar o comércio com o Brasil. A ideia foi posta em prática, em 1649, com a criação da Companhia Geral de Comércio do Brasil, que detinha o monopólio da venda de vinhos, bacalhau, farinha de trigo e azeite na colônia. Em 1659 a Companhia perdeu o monopólio que impedia a fabricação e venda de aguardente, vindo a ser extinta em 1720.

Após a retomada definitiva de Angola, por efetivos oriundos da Capitania do Rio de Janeiro, principal interessado na retomada do comércio de escravos africanos para a agro-manufatura açucareira, e diante da crise desse mercado, esboçada na segunda metade do século XVII, Salvador Correia de Sá e Benevides interessou-se em abrir mercado para um novo produto, abundante nas matas brasileiras: a madeira-de-lei.
Desse modo, ao assumir o cargo de Governador e Capitão-geral da Capitania (1659-1660), fez instalar na Ilha do Governador um estaleiro, para a construção de uma embarcação com madeiras nativas. O local do estaleiro ficou conhecido como ponta do Galeão. Ali mandou reunir grandes toras de madeira, oriundas principalmente das matas da Ilha Grande, no litoral Sul da Capitania, fazendo vir da Europa os técnicos para orientar os carpinteiros indígenas.
Quatro anos mais tarde, no Natal de 1663, foi lançado ao mar o galeão Padre Eterno.
O Padre Eterno fez a sua viagem inaugural em 1665, aportando a Lisboa, onde despertou a atenção não só da Coroa e da população portuguesa, como também dos espiões estrangeiros baseados naquela capital.
Este prodígio da construção naval portuguesa viria a naufragar nas águas do Oceano Índico, alguns anos mais tarde.

Características
Com cinqüenta e três metros de comprimento, tinha capacidade para o transporte de duas mil toneladas de carga, e era dotado de duas cobertas, com capacidade para cento e quarenta e quatro peças de artilharia, armamento que superava o de muitas fortalezas coloniais à época. As madeiras e o seu projeto tornavam-no leve e resistente, além de fácil de ser manobrado. O seu mastro principal era feito de um único tronco, com quase três metros de circunferência na base.

O poderoso Yamato

Ele foi o maior, e mais perigoso e o mais poderoso encouraçado já feito na terra. ele começou a ser produzido em março de 1937, e ficou pronto em 1941.
Em combate ele foi o navio de comando do almirante Isoroku Yamamoto, e foi durante as batalhas do golfo de Leyte e da Nova Guine que ele atirou suas armas pela primeira vez.
Sua última missão foi durante a operação ten-go, que era uma missão suicida contra a frota americana que apoiava as tropas em Okinawa, mas antes de que ela chegasse, foi afundada por uma força tarefa de 386 aviões, e foi afundado depois de 8 bombas e 10 torpedos.
Seus canhões foram os maiores canhões navais da história, com 18 polegadas de diâmetro, sendo que a média era de 15 e 16.
Ano que foi completado: Yamato: 1941
Deslocamento 71,659 tons
Dimensions 862'10" x 121'1" x 32'11"
velocidade: 27 knots
Armamento: 9 x 18.1"/45
12 (later 6) x 6.1"/60
12 (later 24) x 5"/40 DP
mais de 150 x 25mm AA
4 x 13mm AA
armadura 16.1" belt (inclined)
11.8" bulkheads
9.1" deck
25.6" turret face
19.7" conning tower
tripulação 2800

Primeiro combate naval do Brasil.

O relato das três primeiras expedições portuguesas ao Brasil informava ao rei de Portugal, D. Manoel, que além de árvores de pau-brasil, nada mais havia de proveito. Naquele momento, as viagens para a Índia mostravam-se muito lucrativas e a coroa portuguesa voltou seus recursos principais para o comércio com as colônias do Oriente. O Brasil não ficou esquecido, apenas colocado em segundo plano e arrendado para um consórcio de comerciantes portugueses de pau-brasil, liderados por Fernando de Noronha.
A existência de pau-brasil nas terras recentemente descobertas por Portugal repercutiu muito na Normandia, um dos principais pólos têxteis da época. Sabendo da existência de um vasto território abundante em pau-brasil e fracamente defendido, os mercadores privados no norte da França (Bretanha e Normandia) decidiram organizar expedições para a colônia lusitana. Até então o governo francês de Luís XII pouco interviu na ação dos corsários de seu reino. A política oficial francesa começou a mudar com a subida ao trono do Rei Francisco I em 1515. Opositor ferrenho do Tratado de Tordesilhas, partilha territorial feita em 1494 entre Portugal e Espanha, forças do rei passaram a atacar possessões espanholas por todo o globo. Além disso, rompeu acordos e tratados que tinha com Portugal em 1524 e passou a questionar a legitimidade deste país em relação ao Brasil. Contando com apoio governamental, os corsários franceses passaram a agir no litoral brasileiro de forma mais intensa, inclusive atacando feitorias portuguesas aqui instaladas.

Espanhóis e franceses se encontram no litoral da Bahia

Em julho de 1525, uma frota espanhola partiu do porto de Sevilha com o objetivo de refazer a viagem de Fernando de Magalhães até as Ilhas Molucas (Oceano Pacífico), contornando o extremo Sul da América (posteriormente denominado estreito de Magalhães). Ao se aproximar da entrada do estreito, em pleno inverno austral, a frota foi surpreendia pelo clima rigoroso. A nau São Gabriel, comandada por D. Rodrigo de Acuña, se separou das demais e seguiu rumo Norte pelo litoral brasileiro. Ao atingir o litoral nordestino, parou junto à foz de um rio situado nas proximidades do paralelo 10º S para reparar seu navio.
No dia 21 de outubro de 1526, a nau de D. Rodrigo estava sendo reparada quando foi surpreendida por um ataque dos franceses. Sem poder se defender, D. Rodrigo embarcou num batel com outros sete homens afim de resolver a questão diplomaticamente. Neste meio tempo, os homens que permaneceram a bordo da São Gabriel tomaram a embarcação e fugiram. D. Rodrigo e seus homens foram aprisionados pelos corsários franceses durante trinta dias. Ao partirem, abandonaram o capitão espanhol com o seu batel. Sem víveres e com poucos remos. D. Rodrigo e seus homens remaram rumo norte, até encontrarem a feitoria portuguesa de Pernambuco. Lá permaneceram.

A armada guarda-costa

Quando Cristovão Jaques retornou de sua segunda viagem ao Brasil, ficou sabendo do falecimento do Rei D. Manoel. A morte do rei reduziu o prestígio do navegador junto à corte. Jaques procurou por diversas vezes D. João III, sucessor de D. Manoel, para que este financiasse uma nova viagem ao Brasil. Mas o novo rei não lhe deu ouvidos. O monarca mudou de idéia quando o embaixador português na França comunicou-lhe sobre os preparativos franceses para uma viagem à costa brasileira. D. João III mandou preparar uma "armada guarda-costa". Para comandá-la, escolheu Cristovão Jaques, homem duro, sem escrúpulos e que conhecia bem a costa brasileira.
A frota comandada por Jaques não era das maiores, mas impunha respeito. Compunha-se de uma nau e cinco caravelas. No meio do caminho, uma das caravelas foi enviada para a Guiné. Os cinco navios restantes seguiram para o Brasil. Ao aportar na feitoria de Pernambuco, Jaques encontrou o espanhol D. Rodrigo. Este lhe informou do ataque que havia sofrido por parte dos corsários franceses um pouco mais ao Sul. Antes de partir para a caça aos corsários, Jaques mandou carregar a nau Hieros com pau-brasil. Enquanto a nau era carregada, uma das caravelas foi enviada em missão de reconhecimento. Algumas informações dão conta de que, ao retornar, a caravela trouxe notícias de uma suposta troca de tiros entre a nau São Gabriel e os corsários franceses na Baía de Todos os Santos. Caso o combate realmente tenha acontecido (narrado posteriormente por D. Rodrigo em sua carta a Cristovão de Haro), este foi o primeiro combate naval em águas brasileiras. No entanto, pouco ou nenhum significado teve para o futuro da colônia ou para a coroa portuguesa.

Após a partida da Hieros, Jaques seguiu para Sul com uma esquadra composta por quatro caravelas. Disposto a encontrar e afundar as embarcações francesas o português tinha o fator surpresa ao seu lado, além de conhecer o número de naves inimigas. O encontro entre as duas frotas ocorreu em fins de julho de 1527 no litoral baiano. Numericamente o combate estava equilibrado pois a esquadra francesa também era composta por quatro embarcações. Para a surpresa de Jaques, a quarta embarcação da frota francesa era exatamente a caravela que ele havia enviado para a Guiné.
A esquadra portuguesa atacou os corsários de forma impiedosa. Os combates foram violentos e duraram um dia inteiro. Entre os invasores, muitos tripulantes morreram. Possivelmente mais de uma centena, incluindo os pilotos. Os navios franceses estavam quase indo a pique quando muitos marinheiros os abandonaram e se refugiaram em terra. Um grupo se entregou aos portugueses. Conforme o relato de alguns sobreviventes, Jaques mandou enforcar uma parte. Outros foram enterrados até os ombros e tiros de espingarda foram disparados. No final, Jaques ainda conseguiu capturar um galeão de nome Leynon de Saint Pol de Leon e o conduziu até Pernambuco juntamente com alguns prisioneiros.

Reflexos do Combate

Os franceses capturados foram enviados para Portugal, onde permaneceram presos e foram condenados à morte. O grupo que se refugiou em terra foi posteriormente resgatado (possivelmente por outros navios franceses) e repatriado. Ao chegarem na França, relataram ao rei Francisco I sobre as brutalidades sofridas e as crueldades com que foram tratados. Uma carta de protesto foi enviada a D. João III, exigindo o pagamento de reparações. O rei de Portugal negociou por seis semanas com os franceses mas não fez concessões. No entanto, Cristovão Jaques, que já não gozava de tanto prestígio na corte como no reinado anterior, foi destituído de seu cargo em função das acusações de crueldade cometidas com os prisioneiros.
O combate de julho de 1527 seria o primeiro de muitos outros entre Portugal e a França pela costa brasileira. Os franceses só seriam definitivamente expulsos da colônia no século seguinte, quando se retiram do Maranhão.

Encouraçado Minas Gerais.

A Era do Dreadnought

Em 1903, o General e engenheiro naval Italiano Vittorio Cuniberti escreveu uma série de artigos para a revista Jane´s Fighting Ships que iria revolucionar a concepção a respeito de belonaves. Segundo aquele engenheiro, os vasos de guerra deveriam ser equipados apenas com grandes canhões, desenvolver altas velocidades (20 nós) e dispor de blindagens maciças (12 polegadas ou 30,48cm).
De início, as idéias de Cuniberti foram rotuladas de inviáveis, por constituírem "ficção científica"; porém, não muitos anos depois acabaram por ser adotadas pelas marinhas de diversos países.
Assim, em 1905 a Marinha Imperial Japonesa batia a quilha do Aki, enquanto que coube à Marinha Britânica lançar ao mar em 1906 o HMS Dreadnought.
Ambos incorporavam as prescrições de Cuniberti, embora o vaso japonês, em virtude de problemas técnicos, veio a ser concluído apenas depois de cinco anos (1911) como um "dreadnought híbrido" (ou semi-dreadnought).

Portanto, o HMS Dreadnought deu início a uma nova geração de vasos de guerra, a qual se tornou conhecida pelo seu nome.
A construção dessa classe de belonaves verificou-se durante a corrida armamentista da primeira e segunda décadas do século XX ("A corrida naval" de 1906 a 1914), na qual as marinhas de diversas nações, principalmente da Alemanha, Estados Unidos, Grã-Bretanha e Japão, equiparam-se com vasos construídos em grande parte segundo as recomendações de Cuniberti.
No Brasil, o Barão do Rio Branco foi o grande propagandista da modernização e do aumento do poderio naval brasileiro no princípio do século, recebendo do Congresso Nacional a apóstrofe "Dinheiro haja, Senhor Barão!".
Como parte do programa de ampliação e modernização da esquadra brasileira, iniciado em 1906, encomendou-se a construção aos estaleiros ingleses dos "encouraçados-dreadnought" .Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro.
Os dois primeiros foram concluídos e incorporados à esquadra brasileira em 1910, ao passo que o último acabou por ser vendido à Turquia, e, posteriormente, foi desapropriado pela Inglaterra, que o engajou à Royal Navy durante a Primeira Guerra Mundial com o nome de HMS Agincourt.