Navios Históricos

Até o início do século 17, marinha sueca era composta de pequenos navios de convés simples, com armamento leve; estes navios eram mais baratos que navios maiores e eram perfeitamente adaptados para escoltas e patrulhas. No entanto, uma frota de navios grandes era forma eficaz de impor autoridade sobre inimigos e aliados também. Para o ambicioso Gustavo Adolfo, uma marinha com um núcleo de navios poderoso, era uma chance que não podia ser desperdiçada. O Vasa foi o primeiro de uma série de cinco navios destinados a serem os mais pesados e mais esplêndidos de seu tempo. Os quatro outros navios, Äpplet, Kronan, Scepter e Göta Ark, foram bem sucedidos e formaram a espinha dorsal da marinha de guerra sueca até a década de 1660s. Destes o chamado regalskepp (normalmente traduzido como "navios real"), Vasa estava destinado a ser o maioral. O segundo dos grandes navios, Äpplet( "A Maçã", o termo sueco para globus cruciger), foi construído junto com o Vasa.

Logo antes da encomenda do 'Vasa', os trabalhos no estaleiro era liderados por Antonius Monier, junto com o holandês Henrik Hybertsson, contratado como engenheiro naval. Em 16 de janeiro de 1625, Henrik e seu irmão, Arendt Hybertsson de Groote, assumiu o estaleiro e logo assinou um contrato para construir quatro navios, dois maiores, com quilhas aproximadament 135 pés, e dois menores de 108 pés.
Após alguns anos, estaleiro passou a ter problemas financeiros, atrasando a construção dos navios contratados. Ao mesmo tempo, a marinha sueca perdeu 10 navios em uma única tempestade. O rei então enviou uma carta ao almirante Klas Fleming, pedindo-lhe para se certificar de que Henrik apressaria a construção dos dois navio menores. Junto com a carta, o rei mandou medidas do navio, que deveria ter uma quilha de 120 pés. Isto crious novos problemas para Henrik Hybertsson, porque as medidas ordenadas pelo rei caíam entre as dos navios pequenos e grandes , do contrato original, assim como a madeira dos navios já tinham sido cortada. Em uma nova carta, em 22 de fevereiro de 1626, o rei novamente exigiu que seus métodos de medição para o novo navio fossem seguidos.[6] Hybertsson não testemunhou o Vasa ser terminado; ele adoeceu no fim de 1625, um ano depois de iniciada a construção, e morreu na primavera de 1627. A supervisão da construção naval foi dada ao seu ajudante, Henrik "Hein" Jacobsson, também um imigrante holandês.

O casco do Vasa estava suficientemente pronto para ser lançado em 1627, provavelmente durante a primavera. Depois disso, o trabalho começou no acabamento do piso superior, na popa castelo, na proa e no aparelhamento. Nesta altura, a Suécia ainda não tinha desenvolvido uma importante indústria de lona e as velas tiveram de ser encomendadas no exterior, algumas na França, mas também na Alemanha e nos Países Baixos. As velas foram feitas principalmente de cânhamo e em parte de linho. o cordoamento foi inteiramente feito de cânhamo importado da Letônia, por Riga. O Rei visitou o estaleiro em janeiro de 1628 e fez provavelmente sua única visita a bordo do navio.
A demonstração consistia em 30 homens correrem juntos de um lado para outro do andar superior do navio, para balaçar o navio, entretanto o almirante parou o teste depois de apenas três corridas, temendo que o navio iria virar. Segundo o testemunho do comandante do navio, Göran Mattson, Fleming comentou que gostaria que o rei estivesse lá, o rei enviava um fluxo regular de cartas insistindo para lançar o que o navio ao mar o mais rapidamente possível.
Persiste muita confusão sobre se o comprimento do Vasa foi aumentado durante a construção, ou se foi construído um convés adicional. Há poucas evidências que o Vasa tenha sido modificado substancialmente depois da quilha ser colocada. Outros navios contemporâneos ao Vasa, que foram alongados, foram cortadas no meio, acrescentou-se uma nova seção entre as seções existentes, tornando esta adição facilmente identificável, algo que não perceptível no Vasa. A adição de um segundo convés é mais difícil de refutar, mas existe evidências fortes contra isto. O rei encomendou setenta e dois canhões de 24 libras para o navio, em 5 de agosto de 1626, um número alto demais para caber em um único convés.

O Vasa foi construído em uma época de transição das táticas militares. De um tempo onde a principal maneira de lutar contra o navios inimigos era invadi-los, para uma época em que o foco era na vitória através de fogo superior. O Vasa possuía armas poderosas e uma popa elevada, que funcionaria como plataforma de disparo nas de ações de embarque dos 300 soldados que comportava. Ele não era o maior navio já construído, nem o que tinha o maior número de armas. Mas o que fez dele indiscutivelmente o mais poderoso navio de guerra da época era o peso combinado das munições que podia ser atirado de um lado do navio: 588 libras. Somente em 1630 foram construídos s navios capazes de atirar um peso. Esta enorme potência de fogo foi instalada num navio muito pequeno, relativamente ao armamento transportado.
A artilharia naval no século 17 estava ainda na sua infância, com armas muito caras e com uma vida útil muito mais longa do que qualquer navio de guerra. Utilizar a mesma arma por quase um século não era inédito, mas um naviode guerra era utilizado só por 15 a 20 anos. Na Suécia e em muitos países europeus, um navio não era dono de sua artilharia, mas suas armas eram definidas e embarcadas para cada missão. Os navios eram portante equipados com conjuntos de canhões de diversas idades e tamanhos. O que permitiu ao Vasa transportar tanto poder de fogo, não era apenas um elevado número de armas apinhado em um navio relativamente pequeno, mas o fato de quarenta e seis dos quarenta e oito canhões de 24 libras eram padronizadas e de um novo design, mais leve . (As duas peças restantes eram do mesmo calibre, mas de concepção mais antiga e mais pesadas). Os canhões do Vasa ainda eram feitos em moldes individuais, mas com tal precisão uniforme que suas principais dimensões variavam apenas alguns milímetros, enquanto o tubo tinha quase exatamente 146 mm. O restante do armamento do Vasa constava canhões de 3 libras, seis obuses de alto de calibre, para uso durante ações de embarque, e dois falconetes de 1 libra.

ORNAMENTAÇÃO

O Vasa foi decorado com esculturas destinados a glorificar a autoridade, sabedoria e o orgulho marcial do rei, além de ridicularizar e amedrontar o inimigo. As esculturas formaram uma considerável parte do esforço e custo de construção do navio, aumentaram consideravelmente seu peso, o que dificultou sua manobrabilidade. O simbolismo usado na decoração era baseado principalmente na idealização da Antiguidade grega e romana conforme oRenascimento, que tinham sido importado da Itália através de artistas alemães e holandeses.
Imagens emprestadas de antiguidade do Mediterrâneo dominam os motivos, que incluem também figuras do Antigo Testamento e até mesmo um pequeno número do Egito antigo. Muitas das figuras estão num estilo grotesco holandês, com criaturas fantásticas assustadoras, incluindo sereias, selvagens, monstros do mar e tritões. A decoração interna do navio é muito mais escassa, confinada aos alojamentos dos oficiais e cabina do almirante, ambos na popa.

As esculturas são de carvalho, pinheiro ou tília, e muitas das grandes peças, como o enorme leão de 3 metros, é composta de várias peças esculpidas individualmente e unidas com parafusos. Cerca de 500 esculturas, foram encontrados no navio, a maioria concentrada no alto da popa, em suas galerias e sobre a proa. A figura de Hércules aparece como um par de pingentes, um jovem e um mais velho, em cada lado da parte inferior das galerias da popa; os pingentes retratam aspectos opostos do antigo herói, que foi extremamente popular durante a Antiguidade. Sobre o pranchão (a superfície plana na popa do navio) estão símbolos e imagens bíblicos e nacionalistas. Um otivo popular é o leão, que pode ser encontrado como mascarão, montado no interior das aberturas para os canhões, e mesmo pendurado no topo do leme. Cada lado da proa originalmente tinha 20 figuras (embora apenas 19 foram encontradas), representando os imperadores romanos de Tibério a Sétimo Severo. O único verdadeiro retrato do rei está no topo do pranchão, onde ele é retratado como um jovem rapaz com longos cabelos, prestes a ser coroado por dois grifos representando o pai do rei, Carlos IX.

Viagem e naufrágio

Estocolmo e o trajeto do Vasa do estaleiro de Skeppsgården até o porto onde foi equipada e armada e finalmente até onde naufragou. Em 10 de agosto de 1628, o capitão Söfring Hansson ordenou que o Vasa partisse até a estação naval de Älvsnabben. O dia era calmo, com uma pequena brisa. O navio foi rebocado ao longo do porto até seu lado sul, onde três velas foram abertas e o navio velejou para leste. Uma rajada canhão foi disparada para saudar a saída do navio de Estocolmo. Depois do Vasa surgir no lado a jusante da cidade, uma rajada de vento encheu as velas dela e o navio tombou para esquerda, mas recuperou-se. Em breve outra rajada fez o navio inclinar para esquerda novamente, desta vez deixando entrar água pelas portas de arma inferiores, que estavam abertas. Este fluxo de água fez o navio se inclinar ainda mais e finalmente afundar numa profundidade de 32 metros, a 120 metros da costa. Os sobreviventes se agarraram aos escombros, vários barcos das proximidades ajudaram, mas, apesar desses esforços, entre 30 a 50 pessoas pereceram com o navio.

Investigação
O rei foi informado por carta do naufrágio do Vasa, em 27 de agosto, e logo ordenou uma profunda investigação e punição dos culpados. O capitão Söfring Hansson foi preso e nos interrogatórios jurou que os armamentos foram devidamente presos e que a tripulação estava sóbria. Uma comissão de investigação foi formada e todos os oficiais envolvidos e tripulantes foram interrogados e nenhuma evidência foi encontrada. O próximo foco foram os contrutores que responderam que haviam seguido ordens. No final ninguém foi considerado culpado. Gustavo Adolfo havia aprovado todas dimensões e armamentos.

Vasa reencontrado

As primeiras tentativas de recuperar o navio iniciaram três dias após o naufrágio, mas sem sucesso, já que a tecnologia existente na época era muito primitiva. Apesar disso o Vasa não desapareceu na obscuridade, continuou sendo mencionado em livros de história e história da marinha, porém sua exata localização foi esquecida.
No começo dos anos 1950, o arqueólogo amador Anders Franzén, começou a pensar sobre a possibilidade de resgatar os destroços do Vasa das águas frias e salobras do Mar Báltico, acreditando que o casco estaria livre da presença de Teredo navalis, uma espécie de verme que destrói a madeira submergida rapidamente, em climas mais quentes e água salgada.
Franzén já havia localizado outros naufrágios, como do Riksäpplet e Lybska Svan, e após anos procurando sem sucesso, em 1956, utilizando uma sonda caseira, localizou um grande objeto de madeira quase paralelo à entrada da doca de Beckholmen. A descoberta do navio recebeu grande atenção considerável, logo em seguida foi planejada a escavação do navio e criados planos para trazê-lo à terra, junto com a marinha e instituições do governo sueco.
A recuperação foi perigosa pois mergulhadores tinham que cavar por baixo do navio para poder erguê-lo. Em 1959 foi possível movê-lo de um profundidade de 32 para 16 metros, permitindo melhores condições de trabalho, perto de Kastellholmsviken, onde foi preparado para ser erguido por um ano e meio. Em 24 de abril de 1961 foi finalmente erguido e transferido para um museu temporário no Wasavarvet (O estaleiro Vasa). Em 1990 foi aberto um novo museu, o Museu do Vasa, mais amplo para onde foi transferido.

O Vasa tinha quatro níveis preservados: o convés superior e o inferior das armas, o convés de carga e o convés térreo. O convés superior das armas estava bastante afetado, tanto com material colapsado do próprio navio, quanto com contaminação do terreno em volta. Apesar disso neste convés foram encontrados artigos interessantes como um chapéu, artigos de costura, um pente, dois pares de sapato, luvas, um caneca, moedas e outros artigos menores; um testemunho da vida simples do marinheiro do século 17. Os objetos foram catálogados e atualmente contém mais de 26 000 artefatos.
Depois da retirada do navio do fundo do mar, o local foi revistado , buscando outros objetos, como as 700 esculturas encontradas que adornavam seu exterior. O último objeto trazido à tona foi um bote, que se acredita estivesse no convés ou sendo rebocado pelo Vasa quando afundou.

Naufrágio da Nau Santa Rosa em 1726

A Santa Maria da Rosa naufragou em 1726 na costa brasileira após uma grande explosão.
Dos 700 tripulantes apenas três sobreviveram. Centenas de arquivos e bibliotecas foram pesquisados, milhares de documentos paleógrafados, lidos e relidos, dezenas de estudos oceanográficos foram analisadas; e muito capital foi investido na tentativa de se reconstituir os fatos.
Lançada ao mar na Ribeira das Naus em 1715, com suas 1.100 toneladas, esta fragata de três mastros, 56 metros de comprimento e armada com 70 canhões teve um papel importante na frota de Don João V. Seu primeiro grande feito foi a sua vitoriosa participação na batalha do Cabo de Matapan (atualmente cabo Tenaro na Grécia) em Abril de 1717.O Rei para satisfazer a um pedido que lhe fizera o Papa, enviou em socorro da Santa Sé ameaçada pelos turcos,
uma poderosa esquadra comandada pelo Conde de Rio Grande. Nesta batalha, envolveram-se duas esquadras: uma formada a pedido do Papa Clemente XI, na qual estavam sete embarcações portuguesas e 30 galeras de Malta, Veneza e dos Estados Pontífices; a outra esquadra, formada por 54 galeras, pertencia ao sultão Ahmed de Constantinopla, que tentava expandir seus domínios no Mediterrâneo.Após quase um dia de batalha, os turcos foram derrotados, tendo perdido diversas embarcações e mais de 2000 homens, enquanto que a frota católica perdeu apenas 300. Ao retornar vitorioso para Portugal, a Santa Rosa passou a realizar diversas missões de comboio e anti-pirataria, tendo sido finalmente destacada para proteger as frotas anuais que vinham para o Brasil trazendo mercadorias da Metrópole e voltavam carregadas de riquezas.

Estas riquezas eram produtos da terra como o açúcar, o fumo e couros, além de ouro em pó, em lingotes ou moedas e pedras preciosas. Por volta de 1720, o Brasil era o maior produtor de ouro do mundo (dele partiam para Portugal cerca de 25 toneladas por ano) e aqui estavam instaladas três Casas da Moeda: na Bahia, no Rio de Janeiro e em Minas Gerais.
No ano de 1726, mais precisamente no dia 20 de março, uma frota de 18 embarcações parte do Brasil. Dela faziam parte duas embarcações de guerra, a Nossa Senhora de Nazaré e a Santa Rosa,
esta última comandada pelo capitão Bartholomeu Freire de Araújo. O comboio chegou a Salvador após dois meses e quatro dias de navegação. Passaram-se outros dois meses e meio nos quais foram feitas as operações de descarga e carregamento. Além das embarcações que para cá haviam vindo de Portugal, gradativamente outras 37 acabaram se reunindo à frota de retorno. O volume de gêneros transportados para a metrópole era enorme: cerca de 27 mil rolos de tabaco, 13 caixas de açúcar (estas por si só já valiam uma fortuna na Europa), além de 20 mil couros, milhares de cocos e, um grande número de arcas e baús de jacarandá. Nestes baús e arcas, cerca de 10 toneladas de moedas de ouro, além de ouro em pó e barras, diamantes e pedras semi-preciosas.
Esta enorme fortuna foi dividida entre duas embarcações de guerra, cabendo à Santa Rosa 6,5 toneladas que faziam parte do quinto da Coroa Portuguesa. A frota foi organizada e partiu de Salvador no dia 24 de agosto de 1786, exatamente 3 meses depois de sua chegada. Logo no dia seguinte, um forte temporal atingiu a frota que acabou sendo dividida em dois grupos.

Como o temporal continuou por alguns dias, a Santa Rosa, comandando um grupo de navios, tentou prosseguir e voltar para sua rota normal, mantendo-se a cerca de 6 léguas ao largo da costa.Duas semanas após zarpar, dia 6 de setembro, a tragédia acontece. Não são claros até hoje os reais motivos da explosão que provocou o naufrágio mas, a hipótese mais aceita éa de que o capitão Bartholomeu Freire teve uma acirrada discussão com o comandante do regimento de soldados que se
encontrava a bordo, e após as Ave Marias, alguém desceu até o paiol de pólvora, e nele ateou fogo. A explosão deve ter sido tremenda, pois a quantidade de pólvora que era transportada para ser utilizada nos 70 canhões do Santa Rosa excedia a 200 barris. Basta lembrar que em 1648, o comandante do navio português Nossa Senhora do Rosário, bem menor que o Santa Rosa, se vendo subjugado pela nau Utrecht, ateou fogo em seu próprio paiol de pólvora, no momento em que a embarcação holandesa se preparava para a abordagem e com a explosão ambas foram ao fundo.O resultado foi terrível. Dos mais de 700 homens a bordo, não mais do que duas ou três dezenas devem ter sobrevivido a explosão e ao rápido naufrágio. Do pequeno grupo inicial de sobreviventes, somente sete, agarrados a tábuas foram recolhidos no dia seguinte.

Os outros acabaram por perecer vencidos pela fadiga, pelos ferimentos ou pelo ataque de tubarões.
As embarcações restantes chegaram a Lisboa no dia 17 de novembro e dos sete náufragos resgatados, apenas três concluíram a viagem com vida. A história do desastre foi imediatamente abafada. Pode-se deduzir dois motivos para o segredo. A rota pela qual seguiam as frotas anuais era mantida no maior sigilo, para serem evitados os ataques de piratas ou de nações inimigas. Toda indicação do local do naufrágio foi mantida em segredo para que não pudesse ser descoberta a rota utilizada.O segundo e talvez o mais importante, deve ter sido o fato de que como a frota retornava uma vez por ano à metrópole e era neste momento em que os cofres da Coroa voltavam a se encher de riquezas, com o produto dos impostos, principalmente o Quinto Real. Caso o ouro da Coroa não chegasse, esta seria uma grande oportunidade para especuladores, que receberiam grandes benefícios em troca de empréstimos ao Rei e para as nações inimigas, pois o Rei não teria como pagar o soldo de um exército ou aparelhar uma frota, tornando-se presa fácil aos ataques.
A informação foi bem guardada. Apenas no ano seguinte época que o vice Rei Vasco César de Menezes, em Salvador, soube da notícia. Mesmo com todo o sigilo, algumas informações foram coletadas por espiões: um dos documentos de mais fácil acesso em nossos dias encontra-se na Biblioteca Nacional de Paris. Foi escrito por um espião na Corte de Lisboa e informa sobre a chegada da frota e sobre o naufrágio do Santa Rosa. Poucos documentos portugueses da época ainda existem em nossos dias. Grande parte foi perdida num terremoto seguido de incêndio, que quase destruiu Lisboa em 1755. Para nós, sobraram algumas cópias, que se encontram em arquivos espalhados em diversas partes do mundo. Este é um dos motivos que a localização do naufrágio permanece desconhecida até hoje.

É por isso que pesquisadores como Ivo Gouveia, levam por vezes 10, 15 ou 20 anos, para reunir dados sobre uma única embarcação. E ele é um dos poucos, senão o único, que possui a posição aproximada dos restos do famoso e rico navio. Mesmo que a suposta localização da Santa Rosa por vezes apareça em Pernambuco, por vezes na Bahia, e em outras na Paraíba, creio que não teremos que esperar muito até que seus segredos e tesouros venham a ser revelados. O tesouro do Santa Rosa pode alcançar mais de 700 milhões de dólares em valores atuais. Além do ouro, jóias, pedras preciosas e semi-preciosas também faziam parte da carga.
As primeiras moedas foram cunhadas em janeiro de 1695, com a letra monetária “B’. Esta Casa da Moeda foi transferida para o Rio de Janeiro em 1698 mas uma nova foi instalada em Salvador no ano de 1714. Os equipamentos que saíram da Bahia foram utilizados para a criação da Casa da Moeda do Rio de Janeiro, com sua letra monetária “R’. Estes mesmos equipamentos foram removidos para Pernambuco em 1700 e, de lá retornaram para o Rio, desta vez definitivamente, em 1702.

A Casa da Moeda de Minas Gerais foi criada por Carta Régia em 19 de março de 1720, em Vila Rica, atual Ouro Preto. Começou a cunhar em fevereiro de 1725, com sua letra monetária “M” e foi fechada em 1734. As moedas que foram cunhadas nos anos de 1725 e 1726, traziam três letras monetárias: “B “ da Bahia, “R’ do Rio de janeiro, “M “ Gerais. Nestas três casas da moeda foram cunhadas milhares de moedas em ouro, nos valores de 400, 1.000, 2.000, 4.000, 10.000 e 20.000 réis. Sua cunhagem foi feita com ouro 22 quilates e a qualidade das moedas que se encontram na Santa Rosa, quanto ao seu estado de conservação, não seria a mesma das moedas similares que foram coloca­das em leilão numismático na Suíça em 1999, logicamente devido aos quase 300 anos em que estão no fundo do mar. Mas, a perda decorrente da qualidade, seria compensada pelo fato de que a maior parte dos objetos resgatados de naufrágios postos em leilão, atingiram preços que variaram de 40 a 500% acima do preço médio de mercado.

Naufrágio do Cinco Chagas em 1592

Em 1592, partiu de Goa a nau Chagas capitaneada pelo Capitão-mor Francisco de Mello, sendo seu mestre Manoel Dias e piloto João da Cunha. Cedo a Chagas se juntou a outras duas naus portuguesas provindas de Cochim, a Santo Alberto - capitaneada por Julião de Faria Cerveira - e a Nossa Senhora da Nazareth - comandada pelo Capitão Braz Correia.
Todas as três naus vinham carregadas em excesso, como era uso na Carreira da Índia, tanto com mercadorias valiosas - como os famosos bizalhos de pedraria (ou seja, sacos de pedras preciosas e semipreciosas) - como de fidalgos, pessoas nobres e gente do povo. O atraso na partida, o excesso de carga e a tormenta habitual encontrada ao largo do Cabo da Boa Esperança obrigaram à separação da frota e à arribada da nau Chagas a Moçambique, onde teve de invernar. A nau Santo Alberto não foi tão afortunada e viu abrir-se-lhe o costado, pelas picas de proa, entrando tanta água que nem o alijamento de parte da carga, nem a evacuação da água com recurso às bombas, a baldes e a barris conseguiu impedir a nau de se afundar cada vez mais.
A tripulação a fê-la encalhar na costa, num naufrágio tornado célebre por uma narrativa de João Baptista Lavanha na História Trágico-Marítima de Bernardo Gomes de Brito. Algo de semelhante aconteceu com a Nazareth. Com efeito, por gozar de reputação de grande navegabilidade e por possuir uma tripulação capaz e experimentada - coisa rara naquele tempo - esta nau tinha sido muito procurada pelos passageiros de retorno ao Reino. Tal fato levou a que um excesso de pessoas viajasse na nau, com o conseqüente excesso de mercadoria embarcada.
Sobrevindo-lhe um temporal, a nau abriu pelas picas e delgados da proa, desfazendo-se-lhe as ligações em vários locais, saindo a estopa e o calafate do cavername, o que ocasionou a entrada de água para o interior da nau. Com grande custo, a tripulação conseguiu chegar a Moçambique onde encalhou a nau, procedendo de imediato à descarga das suas mercadorias.

A partida de Moçambique

Os sobreviventes da nau Santo Alberto, os passageiros da nau Nossa Senhora da Nazareth e a maior parte da sua carga foram então acolhidos a bordo da Chagas, a única sobrevivente da armada de 1592.
O excesso de carga e de passageiros - mais de 270 escravos e 130 portugueses - era tanto que parte do convés ficava por vezes submerso, o que levava a que a nau, ainda no porto, fizesse já água. Apesar deste contratempo, a nau conseguiu dobrar o Cabo da Boa Esperança, tendo no entanto a tripulação que alijar parte da mercadoria para compensar a contínua entrada de água para o porão.
Entre seguir para a ilha de Santa Helena, como era usual, ou seguir para o porto de São Paulo, em Angola, o Capitão optou por esta última hipótese devendo-se tal escolha à imposição de el-rei Filipe II que, por lhe constar estar a ilha infestada de corsários ingleses, lhe interditava por regimento a ida a Santa Helena.
Em Angola, a nau fez a aguada e embarcou ainda mais escravos que sofreram conjuntamente com os portugueses os tormentos infligidos pelo escorbuto. Esta doença, na época conhecida pelo nome de mal de Loanda - por se fazer sentir mais intensamente nas calmarias frequentes naquelas paragens - provocou a morte de quase metade da gente, ficando o resto tão debilitado que pouca utilidade tinha para o governo e defesa da nau.
Segundo o regimento real, a embarcação deveria avistar a ilha do Corvo e seguir então para Lisboa o que, contra a vontade do capitão que suspeitava da presença de corsários nas imediações do Corvo, acabou por se fazer sob pena de se amotinar a tripulação, estava sequiosa dos víveres frescos que eram apanágio das ilhas - a ida às ilhas dos Açores tornou-se ainda mais premente quando Diogo Gomes Gramaxo e Luís Leitão fizeram o inventário dos mantimentos que se encontravam a bordo e concluíram que não seriam os suficientes para chegarem até Lisboa.

Prevenindo-se para o que desse e viesse, o capitão aprestou a nau para a guerra e obteve dos passageiros a promessa de que, se por acaso encontrassem inimigos, antes fariam arder a nau do que a renderiam, evitando o que sucedera à nau Madre Deus que fora capturada pelos ingleses dois anos antes, na ilha do Corvo. Segundo a ordem de batalha estabelecida pelo capitão, a popa era controlada por Dom Rodrigo de Cordova, a proa ficava a cargo de António das Póvoas e o convés era defendido por Braz Correia, o antigo capitão da nau Nazareth.

A batalha ao largo do Faial

No seguimento da vitória que alcançaram sobre a «Invencível Armada», os Ingleses passaram a enviar regularmente para os Açores armadas de corsários privados, de pareceria com a Rainha, a fim de capturar as naus que, por alturas do Verão, regressavam das Índias de Castela e de Portugal com os porões a abarrotar de riquezas. As presas mais cobiçadas eram as naus portuguesas, não só por serem de grandes dimensões, chegando a atingir 1600 tonéis, como também porque vinham mal artilhadas, com poucos soldados e tão atravancadas com a bagagem dos passageiros e tripulantes que tinham muita dificuldade em utilizar a pouca artilharia de que dispunham.
A 22 de Junho de 1594, encontrando-se a nau Cinco Chagas a navegar à vista da ilha do Faial, foi interceptada por uma armada de três naus inglesas, organizada pelo conde de Cumberland. Eram elas a Royal Exchange, a Mayflower e a Sampson que, sendo mais velozes que a nau portuguesa, não tiveram qualquer dificuldade em alcançá-la. E colocando-se duas por um bordo e a terceira pelo outro, começaram a batê-la violentamente com a artilharia.

Vinha a Chagas, de que era capitão Francisco de Melo Canaveado, com muita gente doente, entre a qual a maior parte dos artilheiros. Não obstante, pouco tempo depois de ter começado o combate já a Royal Exchange tinha sofrido avarias tais que foi obrigada a afastar-se para as reparar. E o duelo de artilharia prosseguiu com igual empenhamento de parte a parte até que as outras duas naus inglesas, repetidamente atingidas, se viram compelidas a fazer o mesmo.
Tendo então notado que a Chagas não tinha canhões a ré, os ingleses voltaram ao ataque concentrando o seu fogo sobre o painel da popa da nau portuguesa. Entretanto caiu a noite que foi aproveitada por Francisco de Melo não só para tratar dos feridos e reparar as avarias sofridas como também para mandar abrir pelos carpinteiros uma portinhola a ré onde foi instalada uma bombarda grossa, além de um «falcão» (bombarda média) que foi colocado no chapitéu.

E, como não havia artilheiros suficientes para os guarnecer, foram os fidalgos que vinham a bordo como passageiros que tomaram o seu lugar.Ao outro dia de manhã os três navios ingleses, que também tinham aproveitado a noite para se refazerem, voltaram ao ataque mas, no intenso duelo de artilharia que se seguiu, ficaram novamente de pior partido e, mais uma vez, tiveram de se afastar. Constatando que a tiro de canhão não seriam capazes de obrigar a Chagas a render-se, os capitães ingleses decidiram-se pela abordagem. E todos três, numa hábil manobra, aferraram ao mesmo tempo a nau portuguesa pelo mesmo bordo. Mas nessa altura desabou sobre eles uma chuva de panelas de pólvora, de lanças de fogo e de tiros de espingarda que lhes quebrou o ímpeto. O capitão da Mayflower foi dos primeiros a cair, o que desanimou os seus homens; a gente da Sampson foi rechaçada com perdas; a da Royal Exchhange nem sequer chegou a pisar o convés da nau portuguesa. Prosseguiu o combate durante várias horas com os quatro navios atracados uns aos outros, a tiro de mosquete e lançamento de artifícios de fogo, acompanhados por repetidas tentativas de abordagem por parte dos ingleses sempre rechaçadas pelos portugueses. Por fim a Sampson pegou fogo sendo obrigada a desaferrar. Pouco depois as outras duas naus, tendo perdido a esperança de dominar a Chagas, fizeram o mesmo. Até esta altura já os ingleses tinham tido oitenta e cinco mortos e cento e cinquenta feridos.

Parecia então que os portugueses tinham a vitória na mão. Mas esta fugiu-lhes no último instante. O incêndio da Sampson tinha passado para o castelo de vante da Chagas donde começara a alastrar para ré e, os seus tripulantes, por mais esforços que fizessem não foram capazes de o controlar. Tripulantes e passageiros, incluindo muitas mulheres e crianças, entrando em pânico, começaram a lançar-se à água onde foram todos mortos à lançada pelos marinheiros dos batéis ingleses enraivecidos pelas pesadas perdas que tinham sofrido. A anoitecer as chamas atingiram o paiol da pólvora fazendo-o explodir e a nau foi ao fundo com todos os que, por não saberem nadar, ainda estavam a bordo.

Naufrágio da Nau Flor do Mar em 1511

O Flor do mar pelo que parece era um autêntico galeão português dos anos de 1511!
Vamos aqui tentar mostrar sua triste trajetória!
Nau capitania portuguesa de uma pequena frota, fez história em virtude das riquezas que trazia em seu bojo!
A ilha de Malaca foi de fundamental importância para o comércio português no período em que tornara-se uma potência naval no transcorrer do século XVI.
Afonso de Albuquerque, governador português de Goa na índia, partiu dali em 1511 para submeter a ilha de Malaca na Malásia, visando a expansão da influência lusitana no oriente!
Após acirrada luta conseguiu submeter a cidade de Malaca, procedendo, como sempre fazem os conquistadores, ao saque das riquezas dos vencidos!
Breno o Gaulês ao exigir de Roma o pagamento para que levantasse o cerco.
A frase nunca esteve tão atual mesmo séculos depois!
Malaca ficou sob o domínio português por aproximadamente 130 anos, vindo a perder seu domínio frente a expansão de uma nova potência marítima, a Holanda!
Depois de ter conseguido um fantástico botim, Afonso de Albuquerque resolve retornar a índia levando parte desse tesouro. É aí que começa a triste saga do Flor do Mar.
Parte do saque foi distribuído entre quatro navios entre eles o Flor do Mar.
Especula-se que nele fora embarcado palaquins chapeados a ouro, uma mesa com os pés de ouro, o trono da rainha com incrustações em pedras preciosas avaliado em 300.000,00 Cruzados. Fala-se também em quatro esculturas de leões, possivelmente presente do imperador da China ao rei de Malaca, ou mesmo terem sido retirados de túmulos de antigos reis de Malaca. Feitos em ouro com pedras preciosas nos olhos, língua dentes e garras, objetos no mínimo impressionantes!

Um fato que causa espécie, é que no meio desse tesouro, encontrava-se um bracelete feito em ouro e ossos de um animal das montanhas do Sião, hoje conhecido como Tailândia que tinha dotes mágicos!
Aquele que o tivesse utilizando não sofreria nenhuma perda de sangue em virtude de qualquer ferimento que viesse a ser acometido!
A última carga a ser ingressa no Flor do Mar foi um lote de escravos constituído de jovens rapazes e moças malaios.
Depois de zarpar a pequena frota foi apanhada por uma violenta tempestade próximo à costa da ilha de Sumatra!Achou-se por bem lançar âncora na esperança de resistir à tempestade e esperar que a mesma passasse! Mas não foi o suficiente! Mesmo com âncoras lançadas o Flor do Mar foi lançado de encontro aos arrecifes violentamente vindo a partir-se em dois!
A parte da popa ficou presa nos arrecifes. Quanto a parte da proa, ficou a flutuar vindo a afundar em seguida.Foi improvisada as pressas uma jangada! Aqui aparece o aspecto mais cruel desse naufrágio!
Afonso Albuquerque permitiu apenas que embarcassem europeus! Os pobres jovens malaios foram lançados ao mar forçados por lanças! Tanto é, que a maioria dos europeus vieram a sobreviver enquanto a maioria dos malaios morreu afogada!Lamentável essa atitude não? São aspectos do ser humano que muitas vezes nos deixam bastante envergonhados!

O tempo passou e o naufrágio caiu no esquecimento até o ano de 1991.
A companhia Indonésia PT Jayatama Istikacipta informou que havia encontrado os restos do naufrágio do Flor do Mar a cerca de 36,5 metros de profundidade sob o lodo, próximo ao recife de Tengah, ao norte de Tanjong ou Ponta do Diamante, muito mais ao norte do que é declarado em documentos da época! Mas isso é perfeitamente compreensível em virtude das circunstâncias do naufrágio como também pela insipiente capacidade de navegação da época!
Bem! Aqui começa mais uma grande confusão e jogo de interesses!
A firma alega que já gastou em torno de US$ 20,000,000,00!
O valor dos possíveis achados poderá ficar entre um bilhão de Dólares a oito bilhões de Dólares embora não se saiba como se chegou a esse valor!
O governo da Malásia reclama para si o tesouro baseado no fato de que tudo foi pilhado desse país! Por outro lado, o governo da Indonésia reclama para si os direitos sobre os achados por estarem em suas águas territoriais!
Essa disputa vai longe embora até o momento só tenha-se encontrado apenas moedas de estanho, facas e madeira!