Balões e Dirigíveis

LUFTSCHIFF ZEPPELIN. Tópico dedicado a assuntos relacionados a estas verdadeiras fortalezas voadoras da PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL entre 1914-1918. Construídas pelos alemães com o intuito de bombardear as principais cidades europeias. Foram os primeiros grandes bombardeiros aéreos da história. Constituídas de gás hidrogênio, eram consideradas verdadeiros terrores do céu. Suas "RAIDS" se tornaram famosas durante toda a guerra, causando pânico nas grandes cidades europeias.

A inspiração deste tópico foi o excelente debate iniciado aqui:
https://mestredoconhecimento.forumeiros.com/t28p200-aviacao-tudo-sobre#6801

A aerostação militar (ou seja, o uso de veículos mais leves que o ar para uso das forças armadas) surgiu já no século XVIII. As primeiras ascensões em balões foram feitas nos balões de ar quente dos Irmãos Montgolfier, em 1783, em Paris. Logo se percebeu as possibilidades de reconhecimento tático que o balão trazia, de forma que os Franceses criaram o "Corpo de Balões", sendo que o primeiro uso em combate foi na batalha de Fleurus, em 26 de junho de 1794.
O uso de aeróstatos, contudo, era muito problemático, pois o balão de ar quente não era considerado apropriado para o uso no campo e era necessário transportar-se toda uma fábrica de hidrogênio, para permitir as ascensões constantes que uma guerra de movimento demanda. Além disso, o fato dos balões terem que ser cativos - ancorados a um ponto, prejudicava seu uso tático. Desta forma, e apesar de diversos países usarem balões, como os EUA, a França e a Inglaterra e o Brasil (na Guerra do Paraguai), eles nunca tiveram uma difusão tão ampla como a sua importância poderia levar a crer seria possível. Alguns países, como a Inglaterra, tentaram superar as deficiências dos balões, com o uso de recursos meio estranhos, como pipas gigantescas, capazes de levar um observador ao ar, mas essas não foram um sucesso muito grande (você subiria numa pipa para fazer observações? Eu não).

No início do século a situação estava se alterando. O desenvolvimento de motores de combustão interna trouxe três importantes modificações para o problema: aumentou a mobilidade em terra dos aeróstatos, através do uso de viaturas motorizadas, permitiu a criação de aeronaves mais leves que o ar móveis (os dirigíveis, como os de Santos Dumont) e criou um inimigo potencial para os exércitos, que tinha que ser enfrentado - a aviação militar.
De início, os aviões não eram muito eficientes e não tinham como passar informações diretamente para o solo (a não ser com o uso de mensagens jogadas do avião, foguetes de sinais ou bandeiras - o que limitava muito as formas de comunicação possível), de forma que os balões cativos, que podiam ser ligados ao solo por um telefone comum, tiveram um grande desenvolvimento.
Esses balões, como os Parseval-Sigsfeld, da Alemanha (1898), foram usados por quase todos os países na Primeira Guerra Mundial, em números muito grandes, a ponto de ter havido diversos "ases" da aviação que tiveram suas vitórias basicamente contra balões de observação. Um desses foi o caso do Capitão alemão Heinrich Gontermann, que abateu 18 balões Caquot - além de 21 aviões. Não se deve criticar esses ases por contarem este tipo de vitória, pois os balões eram um alvo mais difícil do que parece: antes do desenvolvimento de munição incendiária, eles eram praticamente inatingíveis e depois, por serem cheios com hidrogênio, explodiam violentamente quando incendiados, colocando o avião atacante em risco. Finalmente era fácil proteger os balões com artilharia antiaérea, já que os aviões atacantes tinham que se dirigir a um ponto fixo.

O Brasil experimentou com a ideia de Balões de observação, sendo que o pessoal que acompanhou a viagem do então Ministro da Guerra Hermes da Fonseca a Alemanha fizeram algumas ascensões, mas não chegamos a usar este tipo de balão, pelo menos até onde consegui pesquisar. Com o desenvolvimento da aviação militar e de rádios aerotransportáveis, o balão cativo deixou de ser eficiente, mas mesmo assim diversos países, como os EUA, os mantiveram em uso até a década de 1930.
Na Primeira Guerra, a França (que tinha abandonado a ideia em 1912, voltando a usá-la quando percebeu o uso do aparelho pelos alemães), chegou a formar 76 companhias de balões de observação, baseados no desenho do capitão Albert Caquot (mais eficiente que o desenho alemão, por ser mais estável).

O segundo elemento desenvolvido com base nos aeróstatos foi o Dirigível. Antes de Santos Dumont ter provado que o conceito de um balão motorizado e guiável era válido, o Conde Ferdinand Von Zeppelin vinha propugnando o uso de dirigíveis rígidos para observação. Os dirigíveis de Santos Dumont eram não-rígidos, ou seja, tinham um envelope flexível, com a carlinga solta, presa a ele por cordas. Nessa carlinga (ou barquinha) ficava(m) o(s) motor(es). Esse tipo de dirigível (semelhante aos da Fuji, que hoje fazem propaganda nos nossos céus) é fácil de construir, mas apresenta o inconveniente de ter um tamanho relativamente limitado - e portanto carga útil pequena. Zeppelin partiu para o desenvolvimento de um navio do ar (as palavras que designam dirigível em Alemão e Inglês significam exatamente isso: "Luftshiff" e "Airship" - navio do ar). Este era um aparelho aéreo com estrutura metálica (houve uma variante, da Fábrica Schüttte-Lanz, com estrutura de madeira em treliça geodésica, semelhante à adotada por Barnis Wallis no bombardeio Wellington), contendo no seu interior diversos balões de gás cheios de hidrogênio. O grande número de balões permitia que a carga útil do aparelho fosse muito maior do que os aeróstatos normais, dando um alcance e capacidade tremendos para a sua época.
Os aparelhos de Zeppelin (antes da Guerra dois deles operaram a primeira linha aérea de voos regulares na Europa) logo chamaram a atenção dos militares, pois as suas capacidades como aparelho de reconhecimento de longo alcance eram evidentes. Tanto a Marinha como o Exército Alemães encomendaram uma grande quantidade de Zeppelins (e alguns Schüttte-Lanz), para atividades de reconhecimento, sendo que estes também foram usados no bombardeio estratégico da Inglaterra (antes dos Gotha).

Na atividade de bombardeio, os Zeppelins tinham uma grande vantagem sobre a aviação normal, que era o teto de operação maior dos aparelhos - os assim chamados Height Climbers, do final da Guerra (Classe L70) tinham um teto máximo de 7.000 metros, bem superior a dos aviões comuns do período. Outra vantagem que eles tinham era a sua capacidade de carregar bombas (3.600 kg era uma carga típica - no início da Guerra!) e a velocidade ascensional, muito superior a de qualquer avião do período (bastava soltar lastro que o bicho subia que nem uma rolha).
Outra vantagem marcante sobre a aviação convencional era o alcance - normalmente superior a 2.000 km, mas podendo chegar até astronômicos 6.500 km. Operações com o aparelho se mantendo no ar durante dias não eram inauditas. Um exemplo dessa capacidade, em aparelhos não modificados foi dado no final de julho de 1917, quando o exército estava prestes a se desfazer dos seus aparelhos. O Capitão Lehmann decidiu fazer um teste com o LZ 120. Carregando o seu aparelho com 1.200 kg de bombas, 3.500 kg de lastro de água, 3.000 kg de metralhadoras/munição e 29 tripulantes (2.500 kg), ele pôde colocar no aparelho ainda 1.100 kg de óleo lubrificante (muito gasto com os primitivos motores da época) e 17 toneladas de combustível, parte da qual em tanques improvisados (uma carga útil de 28 toneladas). Isso permitiria o dirigível manter a sua velocidade de cruzeiro por 56 horas (dois dias e um terço), mas Lehmann pretendia fazer um teste de resistência, de forma que ele ficou voando no Báltico por 101 horas (pouco mais de quatro dias), os homens sendo divididos em quartos de seis horas (apesar do aparelho só usar três motores de cada vez, os mecânicos tiveram que trabalhar em quartos de 8 horas). Quando ele pousou, por causa de uma ameaça de tempestade, o LZ 120 ainda tinha combustível para mais 14 hora de voo – um tipo de voo de longa duração que é impossível até hoje, se não considerarmos o reabastecimento aéreo.

Desta forma, os primeiros bombardeios estratégicos da história (de saturação sobre cidades) foram feitos por Zeppelins, em raids que chegavam a envolver 5 ou mais "navios do ar", mas que causavam poucos prejuízos, devido as pouca capacidade destrutiva dos mesmos (em relação aos raids de centenas de aviões da II Guerra). O ataque mais danoso, da noite de 8 de setembro de 1915, executado por quatro dirigíveis da Marinha alemã, resultou em danos de £ 530.787. Este raid, sozinho, equivaleu a um sexto de todos os danos causados por ataques aéreos durante toda a guerra, considerando Zeppelins e Gothas.
Contudo, o aumento da capacidade dos aparelhos de caça ingleses e a relativa fragilidade dos Zeppelins (eram uma casca de ovo), fez com que os Dirigíveis rígidos fossem perdendo sua importância. Primeiro o Exército se desfez dos seus aparelhos, desmontando-os ou repassando-os para a Kriegsmarine, depois as baixas nos ataques foram aumentando, levando a uma grande redução na eficiência dos aparelhos - inclusive forçando uma mudança na forma de construção. Esta passou a dar maior importância ao teto operacional, inviabilizando seu uso como aparelhos de reconhecimento da frota - (na qual não tiveram muito sucesso, com o caso da batalha da Jutlândia demonstra). Mesmo antes da modificação dos aparelhos, a fragilidade dos Zeppelins prejudicava muito o seu uso, restringindo-os muito ao bom tempo: dos 1.559 dias que durou a guerra, os dirigíveis só realizaram patrulhas marítimas em 399, ou seja 25,6% (apesar da média ter sido prejudicada pela do ano de 1918, quando os aparelhos já não eram tão apropriados para a atividade. Em 1915, houve reconhecimento naval durante 34% dos dias do ano).

Um dos maiores feitos dos Zeppelins foi o caso do L59 da marinha, especialmente adaptado para ter um longo alcance, para levar suprimentos para as tropas de Letow Vorbeck que combatiam na África. O L59 tinha um alcance operacional de 8.000 km e chegou a iniciar sua viagem, partindo da Hungria em 1917 e chegando até o Sudão. Contudo, os ingleses fizeram guerra eletrônica, mandando mensagens radiofônicas informando que as forças alemães na África tinham se rendido, e o L59 teve ordens de voltar para a Hungria. Apesar disso, o aparelho ficou no ar 95 horas (quatro dias) e percorreu uma distância de nada menos do que 6.500 km, tendo voltado quando faltavam menos de 650 km para chegar ao seu objetivo. Foi um feito que demonstrou a capacidade do dirigível rígido como aeronave de passageiros de longa distância.
79 Dirigíveis rígidos foram fabricados para a Marinha Alemã entre 1913 e 1918: 71 da fábrica Zeppelin e 8 pela Schütte-Lanz. 5.965 homens serviam na Força em abril de 1917, em 14 bases. 380 tripulantes de dirigíveis morreram em operações de combate neles. O Tratado de Versailles proibiu a Alemanha de possuir dirigíveis, sendo a frota deles (menos os aparelhos destruídos pelas guarnições) dividida entre os aliados, inclusive dois dirigíveis civis, de passageiros.
No entre guerras diversos países tentaram manter o conceito do dirigível rígido ativo, como a França e a Inglaterra, usando por base dirigíveis cedidos pelos Alemães como reparação de guerra, mas o país que dedicou maior atenção a eles foi os Estados Unidos. Neste país, a Goodyear se associou a companhia Zeppelin para o desenvolvimento de dirigíveis (no mundo ainda existem 6 grandes hangares de Zeppelin, 3 nos Estados Unidos, inclusive o da Goodyear). Durante o período os americanos desenvolveram o conceito de porta-aviões aéreos, com o Macon e o Akron, capazes de carregar seis F9C Sparrowhawk, monomotores de reconhecimento da Consolidated, aumentando em muito a capacidade de reconhecimento naval da aeronave-mãe.

Como dito mais acima, os dirigíveis de Santos Dumont eram deste tipo: eram um saco de gás (hidrogênio), sob o qual se pendurava uma barquinha (também chamada de carlinga ou gôndola), onde ficavam os motores. Como não dependia da sustentação das asas, mas sim do envelope cheio de gás, o motor servindo apenas para impulsionar o aparelho, ele consumia muito menos combustível que um avião e, portanto, podia ter um alcance e carga útil muito maior. As experiências de reconhecimento em terra com os dirigíveis não rígidos não deram muito certo, pois seu teto operacional era relativamente baixo, tornando-os vulneráveis à aviação convencional e artilharia antiaérea (apesar de dirigíveis Parseval, de fabricação alemã, terem sidos usados nesta função na campanha da Líbia, de 1911). Mas o seu longo alcance e capacidade de ficarem no ar durante longos períodos (mesmo, ou até, em velocidades lentas), os tornavam veículos ideais em patrulhas anti-submarinos, sendo armados com bombas ou atuando em equipe com navios anti-submarinos. Desta forma, os ingleses, que já vinham desenvolvendo a tecnologia de dirigíveis não rígidos (chamados de Blimps) desde antes da Guerra, logo os adaptaram para a função, fabricando dezenas durante a Primeira Guerra Mundial, normalmente usando o recurso de colocar sob o envelope do dirigível uma fuselagem de avião, com tanques de combustível mais amplos.
Foram fabricados pelos Ingleses na Primeira Guerra, para a Royal Navy:

49 da classe Sea Scout - SS, 10 foram vendidos para a Itália e 4 para França;
32 Costeiros - C, cinco dos quais foram vendidos para a Rússia;
10 Coastal star - C";
18 North Seas - NS;
6 e 77 das classes SSP e SSZ respectivamente;
3 e 14 das classes SSE e SST respectivamente;

Em adição, os norte-americanos construíram 39 não rígidos, de 6 diferentes classes durante a Primeira Guerra Mundial.
No entre guerras os Estados Unidos foram os principais defensores do conceito dos dirigíveis não rígidos, dentro de sua política de reconhecimento. Mas a concentração inicial foram com os grandes rígidos, de forma que só 9 aparelhos foram lançados no entre guerras. Na Guerra, os EUA lançaram 140 dirigíveis (da Goodyear), a imensa maioria deles da classe K, com um alcance operacional de 3.500 km.
A ligação com o Brasil com esses aparelhos vem do conflito, quando os norte-americanos estacionaram quatro esquadrões da classe K no Brasil, operando em bases que iam de Macapá (aeroporto de emergência) ao Rio de Janeiro (base de reparos). No final da Guerra, a FAB enviou tripulações para os Estados Unidos, pois alguns dirigíveis iam ser repassados para o Brasil, mas o término do conflito fez com que a ideia fosse abandonada.
Os dirigíveis podem parecer uma arma não muito glamourosa, pois eram lentos, pouco manobráveis e se comportavam mais como navios do que como aviões, mas eram muito eficientes no seu papel de patrulha de longa distância - nenhum comboio escoltado por dirigíveis jamais perdeu um navio por ação de submarinos.
Após a guerra, os norte-americanos ainda lançaram mais uma classe de Blimps de longo alcance, mas a introdução do submarino atômico fez com que o conceito de uma plataforma aérea de reconhecimento por radar perdesse a importância, e os Blimps foram desativados em 1962.

O penúltimo item da lista de aeróstatos militares é o balão de barragem. Esta ideia, desenvolvida na Inglaterra na Primeira Guerra Mundial, teve uma importância maior do que se poderia esperar. Aperfeiçoados a partir do desenho de um balão de observação de Caquot, eles foram empregados pelos Ingleses para a defesa de Londres, sendo que uma barragem de 82 km de comprimento foi estabelecida. Outros países também instalaram barragens de balões, como os Italianos (com elementos que iam a uma altitude de 3.000 metros!), franceses (com 750 balões operacionais no final da guerra) e alemães (com cinquenta destacamentos, cada um com dez balões, protegendo instalações industriais).
Para aumentar a eficiência das barragens os ingleses amarravam séries de três balões, colocando cortinas de cabos dessas amarrações, o que tornava o voo muito arriscado. Lembremos que o Gotha I tinha um teto operacional máximo de apenas 2.700 metros e esbarrar nos cabos dos balões significava destruição certa. A criação das extensas redes de balões não impedia os ataques, mas obrigava que os mesmos fossem feitos a altas altitudes (portanto, pouco precisos) ou canalizavam as vias de acesso para as áreas sem barragens, facilitando o trabalho das baterias antiaéreas que eram colocadas nesses pontos.
Na Segunda Guerra o conceito do balão de barragem foi relançado, com dois tipos: um menor, com uma altitude operacional de 600 metros (o "Low Zone"), mas capaz de ser usado em navios em comboios ou em desembarques e outro maior, semelhante aos da Primeira Guerra, mas com um novo sistema de destruição do inimigo: ao passar pelo cabo, este se desprendia do solo e do balão (abrindo uma escotilha no mesmo para que o gás escapasse e ele descesse). O imenso cabo ficava preso ao avião e das suas extremidades soltavam-se paraquedas de dois metros e meio, criando um arrasto seis vezes maior do que os motores de um grande bombardeio podia suportar.

Todos os grandes países no conflito usaram balões de barragem, mas a Inglaterra é que foi a maior entusiasta do sistema, criando dentro da RAF uma arma separada para eles (o Balloon Command). Em 3 de setembro de 1939 Londres já recebeu uma cortina de 444 balões, enquanto 180 outros foram colocados em pontos de interesse menor. Durante a Batalha da Inglaterra o Balloon Command dispunha de 2400 aeróstatos (100 esquadrões, cada um com 3 ''flights'' de oito balões). A partir de 1942 todo o pessoal masculino na Inglaterra foi substituído por mulheres da Força Aérea Auxiliar Feminina (W.A.A.F.), mas os homens continuaram a ser usados em operações ofensivas do Balloon Command, como nos desembarques da Sicília e da Normandia.

A partir de 1943 começou a ser formada a barragem mais extensa da história dos balões, em torno de Londres, com 1.750 aeróstatos. Estes, em 1944, fizeram valer o seu custo, ao pararem 279 V 1 a caminho da cidade.

A última ''entrada'' desse assunto meio exótico é a mais estranha de todas, referente a uma ''arma secreta'' japonesa, os balões-bombardeios.

Estes nada mais eram que balões livres, cheios de hidrogênio, mas com um complexo mecanismo mecânico de tempo e baromêtrico, que fazia com que o balão soltasse automaticamente seu lastro, para manter uma altitude fixa. Meteorologistas analisavam a estratosfera e, quando o clima estava bastante seco e as correntes de vento eram apropriadas, os japoneses regulavam os aparelhos e soltavam dezenas desses balões, para que eles seguissem em direção aos Estados Unidos e Canadá. Quanto um tempo (calculado pelos meteorologistas) tivesse se passado, uma bomba incendiária era solta, com a intenção de causar incêndios nas florestas do norte do continente americano.

A ofensiva foi feita em grande segredo, de forma que é inviável avaliar-se o efeito real da arma – não é possível saber quais incêndios de florestas foram causados pelas bombas ou não. A tendência é considerar que ela não foi eficiente, mas sabe-se que alguns desses aparelhos efetivamente chegaram ao continente.

Os famigerados Zeppelins alemães representaram uma arma importante nos dois primeiros anos de guerra, mas foram abandonados para esses fins, por serem muito lentos, o que os tornava alvos fáceis para os aviões e baterias anti-aéreas.
A propósito dessa vulnerabilidade, contribuia para ela o seu grande tamanho e a sua carga inflamável, o gás Hidrogênio. Para quem não se lembra, no filme FLYBOYS há uma passagem que retrata muito bem a vulnerabilidade dessa aeronaves.
Com o passar do tempo, o aperfeiçoamento e aumento da quantidade de armas anti-aéreas, dos aviões, munições especiais, fizeram muitos dirigíveis alvos fáceis, além de que os investimentos despendidos nas suas construções e manutenções resultaram em valores assustadoramente elevados bem superiores aos danos infligidos às nações que estavam em guerra com a Alemanha; dados demonstram que o custo da construção desses dirigíveis (ao todo, para a guerra foram construídos 115 unidades) foi aproximadamente 5 vezes superior aos danos impingidos aos inimigos.
Na noite do dia 6 para o dia 7 de junho de 1915, o LZ 37 acabou sendo aniquilado, tornando-se o primeiro Zeppelin abatido em missão de guerra.

Sem sombra de dúvidas, os dirigíveis representavam à época o resultado de uma grande tecnologia.
Passando a Alemanha por um estado de beligerância que colocava o Estado em risco, seguramente haveria a mesma de se utilizar de todos os meios necessários que estavam à sua disposição o que, sem sombra de dúvidas, comportava a utilização das aeronaves Zeppelins.
Balões com bombas já haviam sido utilizados em guerras antes da Primeira Guerra Mundial; A Guerra Civil Americana e o Cerco a Paris eram os exemplos.
Os dirigíveis eram uma tecnologia avançada, com eles poderiam ser percorridos grandes distâncias em diversos sentidos, e não mais apenas seguir na direção do vento.
Quando da eclosão da guerra, o Exército Alemão tinha seis dirigíveis e a Marinha apenas um. A sua utilização pelo Exército Alemão foi rápida e então LIÉGE e ANTUÉRPIA foram as primeiras cidades bombardeadas por essas aeronaves.
A falta de experiência e a inexistência de bombas especiais para essa utilização desencorajou o exército Alemão a continuar a experiência; só para se ter uma ideia, mesmo em franca vantagem operacional, 3 aparelhos foram derrubados nos primeiros meses da guerra.
De início, os Zeppelins como arma de guerra assustavam, mas a sua operacionalização no teatro de guerra necessitava de uma grande utilização de pessoas, inclusive na execução de atividades hoje vistas como altamente rudimentares a exemplo do bombardeamento "manual".
Mas se para o exército Alemão a situação era essa, para a Marinha não, que em operações de reconhecimento só podia contar com as luzes dos cruzadores, que eram poucos à sua disposição.
Então para a Marinha Alemã eram uma alternativa mais barata e menos vulnerável. Assim, no decorrer do primeiro ano de guerra, 1914, esses dirigíveis foram utilizados pela Marinha em diversas missões de reconhecimento e patrulha ao longo do Mar do Norte.

A nova experiência impulsionou o almirantado alemão a pressionar o Governo a autorizar o uso dessas aeronaves contra a Inglaterra, o que foi permitido pelo Kaiser Alemão a 19 de janeiro de 1915, quando foi realizada a primeira incursão de Zeppelins contra a Ilha Inglesa, resultando na morte de duas pessoas e ferindo outras dezesseis. Assim, acontecia um fato inédito em guerras mundiais: foram desencadeadas as primeiras tentativas de utilização de aeronaves não para alvo puramente militar, mas voltados a interesses estratégicos, com grande prejuízo à população civil desarmada, dessa feita, resultado de grandes bombardeios contra importantes cidades de países inimigos.
Seguidamente Londres e Paris foram alvos constantes de bombardeio, pelo menos na marca de 2 (duas) incursões por mês, o que no ano de 1915 foi marcado como o de maior ocorrência de pesados bombardeios às grandes cidades inglesas.
O Mundo estava despreparado para combater esse tipo de armamento. A tecnologia desenvolvida àquela época era insuficiente par cobrir com artilharia anti-aérea ALTO ÂNGULO DE TIRO e os aviões existentes não possuiam capacidade de promoverem uma rápida subida para combate direto; o contato tinha que ser primeiramente visual, e o tempo de resposta era curto para uma efetiva defesa.
Os Alemães apareciam de forma muito rápida, alçavam voo a partir de diversas bases sediadas em território belga ocupado.
O vento os levavam direto, em eterno silêncio sobre o mar, geralmente chegavam no início da escuridão quando de maneira bastante rudimentar soltavam seus explosivos e aproveitando a conquistada leveza, subiam a uma altura bem maior, quando então viravam seus narizes de volta para casa.

Os zeppelins da classe Height-Climber foram os mais modernos da primeira guerra. Eram os maiores e os mais equipados, podiam chegar até 20.000 pés de altitude. O primeiro Height-Climber a entrar em serviço foi o LZ-91 (L-42), onde foi jogada 6,030 Kg de bombas sobre a Inglaterra. Tinham 211 metros de comprimento. Os Height-Climber podiam levar até 4.500 Kg de bombas e impulsionados por 8 motores.

O último Zeppelin da classe a voar em uma missão foi o LZ-112. Em uma raid na Inglaterra, o LZ-112 levava a bordo o Comandante do Departamento Aéreo-Naval de Zeppelins: KK Peter Strasser. Ele foi interceptado e destruído pelo caça britânico DeHavilland DH-4 em 1 de julho de 1918, matando todos os tripulantes quando o Zeppelin começou a incendiar pelas balas de fósforo.

As raids dos zeppelins da primeira guerra eram realmente devastadoras, as principais cidades que eram alvos destas eram Londres e Paris. Grandes quantidades de bombas eram jogadas de seus depósitos, a maioria acertavam os alvos em cheio, porém boa parte eram perdidas, por os bombardeios acontecerem principalmente à noite, onde os zeppelins eram menos vistos e mais mortíferos. Um clima de tensão e medo tomava conta da população destas cidades. A principal maneira de identificar o Zeppelin à noite era com grandes refletores, uma vez identificado caças iam a seu encontro a fim de derrubá-los com balas incendiárias. A última raid aconteceu em 6 de Agosto de 1918, onde o LZ-110, LZ-111 e LZ-112, participaram desta missão.

Londres com certeza sofreu bastante com estes ataques repentinos sem nenhum aviso prévio. Os zeppelins eram aeronaves lentas, porém seus ataques eram devastadores, só repelidos com caças que levassem balas incendiárias que assim poderiam derrubá-los, mas a grande maioria dos zeppelins conseguiram seus objetivos.

Mas o que consta é que estas raids não eram tão eficazes porque suas bombas não acertavam o alvo corretamente, e o mau tempo muitas vezes prejudicava as missões, especialmente no inverno.

É verdade, muitas destas Raids não foram tão positivas, e muitas das bombas jogadas pelos Zeppelins caíam em praias desertas, pois não existia um mecanismo de precisão na época, por isso as raids não foram tão devastadoras como se acha. Ao todo 51 raids foram executadas durante a primeira guerra, com o número de 5806 bombas lançadas, matando 557 pessoas e ferindo 1358. A última raid aconteceu em 5 de agosto de 1918, resultando na morte do Korvettenkapitän Peter Strasser, comandante do Departamento Aéreo Naval alemão.

Concordo, tanto é que eles foram usados mais contra ataques a portos, navios e observação, só até 1916 é que Londres e Paris sofreriam com bombardeios de Zeppelins!

No início ataques diurnos depois em conjunto com a aviação, depois só noturnos!